Aparte del icónico MX-5 Miata, la actual gama de modelos Mazda está basada, como la mayoría de las marcas actuales, en arquitecturas de motor transversal y base tracción delantera. Pero, en su movida hacia definirse como marca premium o incluso de lujo, lanzó su llamada Large Platform como parte de su iniciativa Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture. El primero de sus nuevos crossover base motor longitudinal y tracción trasera fue el CX-60 para Europa y Japón que debutó en marzo de 2022. Transcurrido un año nos llega el segundo, el CX-90 para Norteamérica.
En nuestro artículo anterior, les trajimos bastante información sobre el nuevo CX-90. Comparamos dimensiones no solo con su hermano menor CX-60, sino también con su antecesor de 3 filas CX-9. Hablamos de los nuevos trenes motrices, capacidad de remolque y el sinfín de configuraciones para el interior. Y, por supuesto, no podían faltar los precios.
Pero al hablar de Mazda, marca cuya inspiración y luz de guía es el lema jinba ittai (caballo y jinete como uno), el disfrute y la emoción de manejar es un punto clave a discutir. ¿Puede un crossover de 3 filas segmento-E que pesa más que dos MX-5 Miatas puestos juntos tener ese espíritu? ¿Puede un caballo Clydesdale como los de la Budweiser correr como Secretariat?
Antes de contestar esa pregunta, hemos de montarnos en el CX-90, acomodarnos y coger carretera…
Un par de interiores exclusivos
Esa redefinición de Mazda como marca premium llega a su apogeo en las CX-90 Premium Plus como las que probamos. Los interiores de estas incluyen asientos en piel Nappa. Los materiales son de alta calidad, acolchados y suaves al tacto en su inmensa mayoría.
Los interiores más exclusivos y distintivos quedan reservados a los modelos 3.3 Turbo S Premium Plus. El que más ha dado que hablar es el blanco Japanese Premium. Este incluye acentos en madera de arce clara y de poro abierto. En el tablero de mando vemos una especie de zanja con unos pespuntes triangulares. Este toque fue inspirado por la encuadernación manual de libros y por una elaborada técnica japonesa de costuras ‘colgantes’ denominada Kakenui. Su apariencia fina y delicada, francamente, me preocupó. Pero, al tacto, estas costuras se sienten bien firmes, y Mazda nos asegura que han pasado por sus tradicionales pruebas de durabilidad.
Para aquellos fans de la estética limpia y modernista, el 3.3 Turbo S Premium (sin el Plus), así como las variantes Premium Plus del 3.3 Turbo y PHEV también ofrecen el interior en blanco, pero un poco más sencillo y sin las costuras Kakenui.
Pero a mí, que me paso la vida en jeans oscuros, me asustan los interiores blancos. Abogo por el otro interior exclusivo al 3.3 Turbo S Premium Plus, el llamado Tan (castaño) con costuras acolchadas y madera más oscura.
Fuera de estas excepciones, la gama de colores interiores del Mazda CX-90 se limita a negro ó ‘greige’ (tono entre gris y beige) en imitación piel, piel legítima o piel Nappa, según la variante.
Nos gustaría mejorar…
…el dichoso sistema de acceso al infoentretenimiento Mazda Connect mediante el mando redondo en la consola central. A partir del modelo CX-50 la Mazda ha incorporado funcionalidad táctil a la pantalla central…pero solamente para los apps dentro del Apple CarPlay y Android Auto al accionar estos. Y, en el caso de la gama CX-90, solo las variantes Premium Plus de las 3.3 Turbo y PHEV más todas las 3.3 Turbo S ofrecen esa funcionalidad.
En nuestra prueba, la ruta de manejo venía pre-programada en el sistema de navegación de fábrica, y opté por escuchar radio satelital SiriusXM. O sea, que de pantalla táctil, nada. Todo el acceso era mediante el mando redondo (el llamado Commander) ó uno de los 4 botones en torno a este.
Al menos ha habido una mejoría en su programación. Para uno como yo que se pasa la vida cambiando las estaciones de radio según la canción que toquen, anteriormente el menú volvía al principio de la lista de canales 001 aunque anduviese por los canales 300 y pico. Esa doble frustración desaparece ahora que la lista vuelve al canal anterior que escuchabas y no al principio de la lista.
¿Funciona el llamado Driver Personalization System?
Los modelos CX-90 3.3 Turbo S Premium y Premium Plus vienen equipados de serie con el llamado Driver Personalization System o Sistema de personalización del conductor. Accesible mediante la pantalla de infoentretenimiento central de 12.3 pulgadas, uno entra su estatura. Entre eso y un sensor que capta los ojos del conductor, el sistema programa la posición de manejo ideal, moviendo el asiento del conductor, el volante, la pantalla de conducción activa y los espejos exteriores.
¿Y qué tal funcionó? No muy bien que digamos, en mi caso. Me acercó demasiado al volante, y a mí me gusta manejar un poco más bajo, para bajar mi centro de gravedad en las curvas. Pero el sistema es un buen punto de partida para que el conductor luego haga sus ajustes finales.
El sistema puede guardar su perfil a través de un escaneo facial capaz de reconocer al conductor cuando ingrese. Pero la tecnología NO utiliza la captura de imágenes fotográficas para mantener la privacidad. El sistema admite hasta 6 perfiles de conductor más un «invitado».
¿Pero no dijeron algo de volante y curvas? ¡Vamos!
Manejamos el 3.3 Turbo S
Siempre he sido fan asiduo de los motores de 6 cilindros en línea, desde el primer auto de mi ex-esposa (un Chevrolet Nova 1969) al Lexus IS 300 manual que tuve a principios del siglo 21 (hoy por hoy el auto que más echo de menos). O sea, mis expectativas eran enormes al probar este nuevo 6 en línea de Mazda. Por suerte, el motor 3.3 Turbo S no defraudó. Suave y potente, bien acoplado a la nueva transmisión automática cuyos cambios son casi imperceptibles. El turbo lag tampoco se hace notar.
Como es típico de una buena mayoría de los autos actuales, la transmisión ofrece modos Normal y Sport. Este último hace que los cambios de marcha de la transmisión sucedan a más revoluciones del motor. La diferencia que esto hace en el nivel de sonido del motor casi da la impresión de que el 3.3 Turbo S tuviese algún sistema ó válvulas (como otros autos) para hacer más ruido de escape. Pero no hay tal sistema.
La dirección sí se hace más firme en modo Sport, pero la diferencia es bien sutil, y aún en modo Normal esta resulta de buen peso y bastante comunicativa. El modo Sport también permite que el sistema de tracción integral (AWD) pase más de la fuerza motriz más pronto hacia el eje trasero. Pero la firmeza de la suspensión en sí no varía con el modo Sport.
Hablando de esta, ¿qué tal se comportó en las curvas de las carreteras de montaña en que lo manejamos en los alrededores de la zona vinícola de Sonoma en California? Muy bien, la verdad, moviéndose con aplomo gracias, en buena parte, a la Kinematic Posture Control (Control Cinemática de la Postura) la cual aplica levemente el freno a la rueda interior trasera al tomar una curva. También ayudan la suspensión de doble horquilla y la geometría de la suspensión trasera.
Cuestión de peso y física
Durante su presentación, el ingeniero Dave Coleman bromeó que «esta nueva plataforma proporciona la segunda mejor experiencia de manejo de cualquier vehículo de 8 pasajeros. La mejor, por supuesto, serían 4 Miatas». En realidad, el CX-90 pesa más que 2 Miatas. El más ligero de los nuevos crossover, el modelo 3.3 Turbo pesa 4,709 libras (2,136 kg). Dicha cifra, por cierto, es 300 libras (136 kg) mayor que su antecesor, el CX-9.
Con eso, les recordamos que las leyes del peso y la física no se pueden subvertir del todo. No se trata de un auto deportivo. Pero, dicho eso, si se encuentra en una carretera de montaña curvilínea con familia y amigos a bordo, la pasará bien en este Mazda CX-90.
También probamos el PHEV
Confieso que, a diferencia del modelo 3.3 Turbo S, sentí cierta aprención en probar el modelo PHEV. Había leído más de un reporte europeo del CX-60 PHEV donde se quejaban de lo abrupta y poco refinada que podía ser la transición entre el motor de gasolina y el eléctrico de este híbrido enchufable. Pero, para mi grata sorpresa, en ningún momento noté dichas transiciones abruptas.
Al concluir mi prueba, comenté sobre el tema con un ingeniero Mazda presente en el evento. Él reconoció las quejas europeas y comentó que el CX-60 se había calibrado para mayor uso exclusivo de la batería eléctrica a expensas del refinamiento. El año adicional que tardó el CX-90 PHEV en salir a la venta sirvió de oportunidad para recalibrarlo y hacer estas transiciones más suaves y mejorar sus prestaciones. Diríamos que ¡misión cumplida!
Dicho todo eso, el motor de gasolina 4 cilindros de aspiración natural del PHEV no llega al nivel de refinamiento del 6 en línea. Al acelerar, se oye más el 4. Y, pese a que el tren motriz iguala la potencia y el torque del 3.3 Turbo S cuando ambos emplean gasolina regular, el PHEV no tiene el nivel de aceleración del Turbo S. ¿La causa? Seguramente las 5,243 libras (2,378 kg) que pesa el PHEV. O sea, está portando 344 libras (156 kg) más que el Turbo S, y 534 lbs (242 kg) más que el Turbo.
El e-Skyactiv PHEV sobre la marcha
Como muchos híbridos enchufables, el CX-90 PHEV tiene cierto grado de flexibilidad en cuanto a almacenar o utilizar la carga eléctrica. El Mi-Drive añade un modo EV que permite mayor uso de la batería eléctrica sin gastar gasolina. Al escribir estas líneas, Mazda no ha divulgado cifras oficiales del EPA estadounidense ni de consumo de gasolina, ni MPGe ni autonomía a base de pura electricidad, pero se calcula que esta última cifra pudiera estar sobre las 30-35 millas.
En teoría, la ruta que Mazda planificó estaba bien pensada. El principio de la ruta desde Sonoma en modo Sport (para disfrutar de las carreteras de montaña y sus curvas a pura gasolina). En el tramo intermedio, modo Charge (accesible mediante un botón aparte en la consola central) para darle prioridad a que el motor de gasolina cargase la batería eléctrica. Y, en el tramo final, modo EV en el denso tráfico urbano de San Francisco.
En realidad, el tráfico denso nos llegó bastante antes de llegar a San Francisco, y antes de llegar al Bay Bridge ya la autonomía eléctrica estaba en cero. Pero no importa. Teníamos poco menos de 3/4 de tanque de gasolina. La gran virtud de los híbridos enchufadles es que eliminan el llamado range anxiety.
¿Cuales son los rivales naturales del CX-90?
El segmento de los SUV y crossover medianos tirando a grandes está bastante concurrido. Si miramos a las marcas plebeyas con aspiraciones premium como Mazda, los más fuertes rivales son, sin dudas, los Kia Telluride y Hyundai Palisade Calligraphy. Pero estos son de base tracción delantera y motor transversal. ¿Será, pues, su rival más natural dentro del grupo Hyundai el Genesis GV80?
Pudiéramos ser aún más específicos y poner largo sobre los 5.1 metros y motor longitudinal de 6 cilindros en línea igual que el Mazda como condición. En ese caso, estamos hablando BMW X7 xDrive40i y Mercedes-Benz GLS 450. Sí, leyeron correctamente.
Por otra parte, según comentó el CEO de Jeep Christian Meunier, el Grand Cherokee L pudiera aceptar los nuevos motores de gasolina de 6 cilindros en línea de Jeep. “Eso es factible. Es cuestión de prioridad y potencial caso de negocios”.
A nosotros que nos encantan las comparativas aquí en Que Auto Compro, estamos listos para cualquiera de esas…
